集裝箱船|貨柜船

歷史

• 有兩種主要類(lèi)型的干貨：散貨和件雜貨。散裝貨物，如谷物或煤，在船舶的船體包裝運輸，一般在大的體積。盈虧散貨，另一方面，在包傳輸，并且通常制成品。 20世紀50年代集裝箱出現之前，盈虧大宗物品被裝，抨擊，unlashed和一次船一塊卸下。然而，通過(guò)分組貨物到集裝箱中，1000到3000立方英尺（28?85米³）的貨物，或至多約64000磅（29000千克），在一次移動(dòng)，每個(gè)集裝箱被固定到船一次以標準化方法。集裝箱增加了顯著(zhù)移動(dòng)傳統的散裝貨物，由84％降低了運輸時(shí)間和成本35％的效率。 2001年，超過(guò)90％的世界貿易中的非大宗貨物是在運輸國際標準集裝箱。在2009年，近四分之一的全球干貨是由集裝箱發(fā)貨，貨物估計有1.25億TEU 1.19十億公噸的價(jià)值。
• 設計搭載標準化負荷單位的第一艘船是在英國18世紀后期的使用。1766年詹姆斯·布林德利設計的箱子船“Starvationer”10木制集裝箱，從運煤沃斯利通過(guò)德?tīng)柗坡鼜厮固夭祭锲嫖痔剡\河。之前第二次世界大戰第一的集裝箱船被用來(lái)運載從倫敦豪華客車(chē)巴黎，行李的金箭 / 弗萊切d'Or的通過(guò)，1926年南鐵路。這些集裝箱在倫敦或巴黎被加載并運到港口，多佛或加來(lái)，在法國，英國和“CIWL的CIWL普爾曼金箭Fourgon”平車(chē)。
• 最早的集裝箱船第二個(gè)字戰爭之后被轉換了油輪，盈余建立了T2油輪二戰結束后。1951年，第一個(gè)專(zhuān)門(mén)建造集裝箱船開(kāi)始運營(yíng)丹麥之間，以及西雅圖和阿拉斯加州。第一個(gè)商業(yè)成功的集裝箱船是理想X號， T2的油輪，歸馬爾科姆麥克萊恩，在它們之間進(jìn)行58金屬容器紐瓦克，新澤西州和得克薩斯州休斯敦在首次航行。 1955年，麥克萊恩建他的公司，麥克萊恩卡車(chē)進(jìn)入美國最大的貨機機隊之一。1955年，他從購買(mǎi)的小泛大西洋輪船公司沃特曼輪船和調整了船舶攜帶大型均勻的金屬集裝箱的貨物。 1956年4月26日，第一這些重建的貨柜船，在理想X號，離開(kāi)了紐瓦克港在新澤西州和現代航運一場(chǎng)新的革命的結果。 
• 集裝箱船消除個(gè)別艙，貨艙和傳統雜貨船的分頻器。一個(gè)典型的集裝箱船的船體是一個(gè)巨大的倉庫用垂直導軌分為細胞。這些細胞都設計在預包裝單位持有貨物-集裝箱。運輸容器通常由鋼制成，但也可用于像鋁，玻璃纖維或膠合板等材料。它們被設計成完全轉移并從較小的沿海載體，火車(chē)，卡車(chē)和/或半拖車(chē)（因此由不同的攜帶模式傳輸中的一個(gè)在航行期間，從而給予名稱(chēng)聯(lián)運）有幾種類(lèi)型的集裝箱并且它們根據其大小和功能進(jìn)行分類(lèi)。
• 如今，非的90％左右散貨全球的集裝箱運輸和現代集裝箱船最多可載16,020  二十英尺當量單位  （TEU）（CMA CGM馬可波羅）。作為一類(lèi)，集裝箱船，現在的對手原油油輪和散貨船作為海洋中的最大的商業(yè)船只。
• 雖然集裝箱航運的世界上引起了一場(chǎng)革命，它的推出并沒(méi)有一個(gè)簡(jiǎn)單的通道。港口，鐵路（鐵路在美國）公司，貨主擔心開(kāi)發(fā)處理集裝箱船所需港口和鐵路基礎設施的巨額費用，以及有關(guān)土地集裝箱通過(guò)鐵路和公路的運動(dòng)。工會(huì )擔心口岸港口，碼頭工人的大量失業(yè)損失，集裝箱是確?？诎?，以消除貨物裝卸幾個(gè)體力勞動(dòng)。他們花了10年的法律戰的前集裝箱船將被壓入國際化的服務(wù)。1966年，來(lái)自美國的集裝箱班輪服務(wù)，鹿特丹的荷蘭城市展開(kāi)。集裝箱化不僅改變了航運的面貌，但它也徹底改變了世界貿易也是如此。一個(gè)傳統的貨船加載和卸載要幾天，而集裝箱船相比只用幾個(gè)小時(shí)。此情況，除降低勞動(dòng)力成本，很大程度上減少港口之間的運輸時(shí)間; 例如，它需要的不是幾個(gè)月幾個(gè)星期的貨物從印度交付到歐洲，反之亦然。這也導致了更少的破損，由于少處理; 也有一個(gè)航行期間貨物移動(dòng)的危險較小。由于集裝箱是密封的，并在目的地，盜竊和盜竊水平只開(kāi)已大大減少。
• 集裝箱化運輸降低成本和減少運輸時(shí)間，而這也反過(guò)來(lái)幫助了國際貿易的增長(cháng)。一旦到達紙箱，箱，包，桶或袋子，現在貨進(jìn)來(lái)工廠(chǎng)密封集裝箱中，人民看不到里面的貨物，除了產(chǎn)品代碼，機器可以?huà)呙韬陀嬎銠C痕跡。跟蹤該系統已如此精確，一個(gè)為期兩周的航程可以在15分鐘定時(shí)的到來(lái)，精確度。它導致了這種革命的時(shí)間保證交付和準時(shí)生產(chǎn)。在制造需要之前，原料從在密封集裝箱中不到一個(gè)小時(shí)到達工廠(chǎng)，從而降低庫存成本。
• 船舶經(jīng)營(yíng)成本降低上述累積到公司擁有或運營(yíng)的集裝箱船。但對于其他貿易連接，如港口，鐵路，公路運輸和貿易（出口商和進(jìn)口商），經(jīng)營(yíng)成本成倍上升。通過(guò)船舶經(jīng)營(yíng)在過(guò)去被認為承擔成本的幾個(gè)要素現在由貿易承擔，由海上貨物運輸的標準條款現在已經(jīng)被大幅集裝箱班輪修訂。盡管運營(yíng)成本節省，船務(wù)貨運沒(méi)有顯著(zhù)，因為運費是由運輸卡特爾全球固定扇區方式下降。
• 總之，集裝箱有助于優(yōu)化船舶的操作，同時(shí)已經(jīng)從船舶轉移到其他（即境內）單位輔助費用的額外負擔，公眾的看法通常忽略。
• 出口商在由船公司提供的箱子裝載貨物。然后，他們被送到由公路，鐵路或兩者的結合碼頭裝載到集裝箱船。此前集裝箱，男性巨大的團伙會(huì )花時(shí)間裝修貨物的各項成不同的成立。今天，起重機，裝置于碼頭或船舶上，是用來(lái)放置在船上集裝箱中。當船體已經(jīng)滿(mǎn)載，另外的集裝箱堆疊在甲板上。
• 今天最大的集裝箱船測量長(cháng)度近400米（1300英尺）。他們承受荷載等于十六到十七二戰前的貨運船舶載貨能力。

建筑

• 有現代集裝箱船的設計幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。船體，類(lèi)似于散貨船和雜貨船，是建立在一個(gè)強大的龍骨。到這個(gè)幀設置一個(gè)或多個(gè)甲板下的貨物持有，無(wú)數的坦克和機房。該持有艙口蓋，其上更多的集裝箱可以堆疊都高居榜首。許多集裝箱船舶上安裝有他們的貨物起重機，有的已上板固定集裝箱的專(zhuān)業(yè)系統。
• 一個(gè)現代貨船的船體是鋼板和加強梁的復雜布置。船體周?chē)鷥戎谬埞?。的象肋，并且在成直角的龍骨緊固是船舶的幀。的船舶主甲板上，覆蓋船體框架的頂部的金屬platework，被支撐通過(guò)附加到該幀的頂部，并運行該船舶的全部寬度的光束。的光束不僅支持甲板，但與甲板，框架和橫向艙壁沿，加強并加固外殼。最近船體的另一特征是一組雙底艙，提供運行大部分船舶的長(cháng)度的第二防水殼體。雙褲通常容納液體，如燃料油，壓載水或淡水。
• 船的機艙設有其主發(fā)動(dòng)機和輔助機械，如淡水和污水處理系統，發(fā)電機，消防泵和空調。在大多數新船，機房位于船的后部。

大小類(lèi)別

• 集裝箱船被區分為7大尺寸類(lèi)：小型給料機，給料機，feedermax，巴拿馬，巴拿馬型，新巴拿馬型和超大規模截至2012年12月，有161艘集裝箱船在的VLC類(lèi)（超大型集裝箱船，超過(guò)10,000 TEU），并在世界51港口可以容納他們。
• 一巴拿馬集裝箱船的尺寸是由有限巴拿馬運河的尺寸而定，可容納于高達32.31米，長(cháng)達294.13米的長(cháng)度整體?！昂蟀湍民R型”類(lèi)別歷來(lái)被用來(lái)形容過(guò)32.31米附帶有型寬，然而，巴拿馬運河擴建工程是造成術(shù)語(yǔ)一些變化?！靶掳湍民R型船”一類(lèi)是基于最大集裝箱船大小，將能夠運輸新的第三套船閘的。新鎖正在興建，以適應集裝箱船與總長(cháng) 366米（1,201英尺），49米（161英尺），以及15.2米（50英尺）的最大寬度。 這樣的集裝箱船將是足夠寬以通過(guò)19行的集裝箱船，有一個(gè)約12,000標準箱的總容量，并且其大小相當于一個(gè)海岬型散貨船或蘇伊士型油輪。

駁船（支線(xiàn)船）

• 集裝箱船在3000 TEU以下通常被稱(chēng)為駁船。這些小型集裝箱船通常在曉的集裝箱港口之間運營(yíng)。收集集裝箱后轉運到大型集裝箱船或轉運到大型港口，以及從大小的區域港口之間調配集裝箱。船只這個(gè)尺寸是最容易攜帶船上貨物起重機。

集裝箱船尺寸分類(lèi)
名稱(chēng)	容量 （TEU）	長(cháng)度	光束	草案	例
超大型集裝箱船（ULCV）	14,501或更高	1200英尺（365米）和更長(cháng)	160.7英尺（49米）和更寬	49.9英尺（15.2米）和更深	隨著(zhù)長(cháng)400米，59米寬度的14.5米草案，以及18,270個(gè)標準箱的容量，船舶馬士基三E級級都能夠過(guò)境蘇伊士運河。（攝影：MV 馬士基麥當勞-Kinney默勒）。
巴拿馬新	10,000-14,500	1200英尺（365米）	160.7英尺（49米）	49.9英尺（15.2米）	隨著(zhù)43米的梁，該船舶廣州遠洋類(lèi)是太大了，無(wú)法通過(guò)巴拿馬運河的舊鎖，但可以很容易地通過(guò)新的擴張契合。（圖片：9,500 TEU MV  廣州遠洋堤岸漢堡）。
超巴拿馬	5,101-10,000
巴拿馬	3001 - 5100	965英尺（294.13米）	106英尺（32.31米）	39.5英尺（12.04米）	海灣級船舶在巴拿馬級的上限，隨著(zhù)292.15米總長(cháng)度，32.2米梁和13.3米的最大深度。（照片：4,224 TEU MV 普羅維登斯灣路過(guò)巴拿馬運河。）
Feedermax	2001 - 3000				集裝箱船在3000 TEU通常稱(chēng)為饋線(xiàn)。在世界的某些地區，他們可能與貨物起重機進(jìn)行配備。（照片：384 TEU MV 跨大西洋錨泊。）
饋線(xiàn)	1,001 - 2000
小料機	截至1000

貨物起重機

• 集裝箱船的一大特點(diǎn)是，它是否已安裝處理的貨物起重機。那些貨物起重機被稱(chēng)為齒 輪和那些不被稱(chēng)為ungeared或無(wú)齒輪。最早的專(zhuān)門(mén)建造的集裝箱船在70年代都無(wú)齒輪。此后，面向新船的比例一直起伏很大，但是已經(jīng)整體下降，只有7.5％的集裝箱船的能力，2009年被裝有起重機。
• 而齒輪集裝箱船是更加靈活，他們可以訪(fǎng)問(wèn)那些沒(méi)有配備堤岸港口集裝箱起重機，他們有幾個(gè)缺點(diǎn)。首先，面向船舶將花費更多的購買(mǎi)比無(wú)齒輪的船。面向船舶也招致更大的經(jīng)常性開(kāi)支，例如維修和燃料成本。聯(lián)合國安理會(huì )貿易和發(fā)展特點(diǎn)齒輪船舶為僅適用于需要低貨運量并不能證明在港口起重機投資的那些港口一個(gè)“利基市場(chǎng)或者為了公共部門(mén)沒(méi)有對此類(lèi)投資的財政資源?！?nbsp;
• 代替旋轉起重機，一些面向一般有龍門(mén)起重機安裝。這些起重機，專(zhuān)門(mén)用于容器的工作，能夠向前和向后滾動(dòng)在軌道上。除了額外的資本費用和維護費用，這些起重機一般負載放電容器遠遠超過(guò)他們的同行岸上更慢。
• 引進(jìn)和岸上起重機的提高已經(jīng)到了集裝箱船的成功的關(guān)鍵。這是專(zhuān)門(mén)為容器的工作設計，建于阿拉梅達加州的港口在1959年的第一臺起重機到了20世紀80年代，岸上龍門(mén)起重機是能夠在3分鐘的循環(huán)移動(dòng)集裝箱，或高達每小時(shí)400噸。 2010年3月，在巴生港，馬來(lái)西亞，一個(gè)新的世界紀錄時(shí)，734集裝箱移動(dòng)在作了設置一個(gè)小時(shí)。使用9吊車(chē)同時(shí)加載和卸載取得的戰績(jì)MV 中海集運釜山，具有9,600 TEU容量的船舶。
• 在1,500-2,499 TEU范圍的船只是最有可能的大小類(lèi)有起重機，用這一類(lèi)的60％以上被面向船舶。略超過(guò)三分之一是最小的船只少（從100-499 TEU）都是為了，幾乎沒(méi)有附帶超過(guò)4000標箱的容量是面向。

貨艙

• 效率一直是集裝箱船的設計重點(diǎn)。雖然集裝箱可能在傳統的散裝船進(jìn)行，貨艙專(zhuān)用集裝箱船是專(zhuān)門(mén)建造速度裝卸，并有效保持集裝箱的安全，而在海中。集裝箱船的專(zhuān)業(yè)化的一個(gè)重要方面是艙口蓋的設計，從主甲板到貨艙開(kāi)口。的艙口舒展貨物的整個(gè)廣度成立，并通過(guò)包圍被譽(yù)為提出鋼結構艙口圍板。 在艙口圍板的頂部是艙口蓋。直到50年代，艙口蓋是典型的固定用板條按住木板和篷布。今天，一些艙口蓋可以是固體金屬板被打開(kāi)和關(guān)閉的船由起重機舉起，而另一些則明確指出被打開(kāi)機制并采用強大的液壓油缸關(guān)閉。
• 專(zhuān)用集裝箱船設計的另一個(gè)重要組成部分是利用單元導向。格導柱安裝到船上的貨艙金屬構成強烈的垂直結構。這些結構導向集裝箱成定義良好的行裝載過(guò)程中流程和規定對船舶的海上滾動(dòng)集裝箱一定的支持。所以，從根本上集裝箱船的設計是組織，如格導柱聯(lián)合國貿易和發(fā)展會(huì )議用他們的存在來(lái)區分的專(zhuān)用集裝箱船從一般的突破性散貨船。
• 三個(gè)維度的系統，貨物的計劃是，用于描述在船上集裝箱中的位置。的第一個(gè)坐標的行，它開(kāi)始于該船舶的前部，并增加尾部。的第二坐標是層，與第一層的貨物的底部保持，在此基礎之上，等等第二層。第三坐標是所述槽。在右舷槽孔給出奇數和那些在左舷給出偶數。最靠近中心線(xiàn)的插槽給出低的數字，并從中心線(xiàn)為時(shí)隙的數目增加，進(jìn)一步。
• 集裝箱船只能走20英尺，40英尺和45英尺集裝箱。45只頁(yè)腳符合上述甲板。40英尺集裝箱是主要的容器大小，占全部集裝箱運輸的90％，并且自集裝箱運送40英尺集裝箱移動(dòng)全球90％的運費，超過(guò)了世界上貨物移動(dòng)80％。

綁扎系統

• 許多系統被用于保護船上集裝箱中，這取決于因素如船的類(lèi)型，集裝箱的類(lèi)型和集裝箱的位置。 簡(jiǎn)單地說(shuō)，積載內保持充分的單元，通常使用簡(jiǎn)單的金屬形成稱(chēng)為集裝箱導向件，定位錐，和抗機架墊片容器鎖定在一起。上述甲板，沒(méi)有額外的支持單元導向的，更復雜的設備被使用。三種類(lèi)型的系統是目前廣泛使用：綁扎系統，鎖定系統，和支墩系統綁扎系統的安全集裝箱使用從鋼絲繩，剛性桿，或鏈和裝置以張緊圈套，這樣制成的裝置的船如螺絲扣。圈套的有效性增加集裝箱彼此固定，無(wú)論是由簡(jiǎn)單的金屬的形式（如層疊錐體）或更復雜的設備，例如扭鎖集聚。典型的扭鎖是插入到一個(gè)容器的注入孔和轉動(dòng)，以保持其位置，然后另一容器被降低它的頂部。的兩個(gè)集裝箱通過(guò)加捻裝置的把手鎖在一起。典型的扭鎖是鍛鋼和球墨鑄鐵的構造，并且具有48公噸的剪切強度。
• 該支撐系統，在一些大型集裝箱船使用，使用在每個(gè)貨艙的兩端連接到船舶大型塔系統。由于船舶裝載，剛性的，可移動(dòng)的疊加幀添加，結構上保證每個(gè)集裝箱一起梯隊。

橋

• 集裝箱通常都不得不向后方單橋和住宿單位，但調和與更大的容器容量的需求SOLAS能見(jiàn)度要求，一些新的設計得到了發(fā)展。截至2015年，一些大型集裝箱船正在與橋梁發(fā)展進(jìn)一步向前，從排氣管分開(kāi)。一些規模較小的集裝箱在歐洲港口和河流的工作人員有升降操舵室，可以降低在低橋通過(guò)。HHI開(kāi)發(fā)了Skybench可移動(dòng)的橋梁，讓大型集裝箱船更多的容量。

船隊特性

• 截至2010年，集裝箱船由世界船隊的13.3％載重噸的條款。全球總集裝箱船載重噸已經(jīng)從11個(gè)億增加到  載重噸在1980年169.0億  載重噸，2010年的集裝箱船和雜貨船，這也經(jīng)常開(kāi)展集裝箱，結合載重噸占世界船隊的21.8％。
• 截至2009年，集裝箱船的平均年齡全世界為10.6年來(lái)，使他們成為最年輕的普通船型，其次是散貨船 16.6幾年，油輪在17年里，普通貨船為24.6歲，其余25.3年。
• 最全面的蜂窩集裝箱船是世界上運載能力是在班輪運輸業(yè)務(wù)，其中船舶在預定的路線(xiàn)進(jìn)行交易。 截至2010年1月，排名前20位的班輪公司控制著(zhù)全球的全細胞集裝箱運力的67.5％ ，與3774標準箱的平均產(chǎn)能2,673艘。剩余的6,862完全充分船舶各有709萬(wàn)TEU的平均能力。
• 絕大多數在班輪貿易中使用完全集裝箱船的能力是由德國獨資船東，與漢堡的經(jīng)紀人擁有的約75％。這是一個(gè)大的集裝箱班輪，以補充自己的附帶了一個(gè)常見(jiàn)的做法租入船舶，例如在2009年，前20名班輪公司的噸位48.9％的租入船以這種方式。

船旗國

• 國際法要求每一艘商船在一個(gè)國家進(jìn)行注冊，被稱(chēng)為其船旗國。在船一船的船旗國演習監管控制，并須定期檢查它，證明船上的設備和工作人員，并發(fā)出安全污染防治文件。截至2006年，美國運輸統計局統計2,837集裝箱船10000長(cháng)噸載重量全球（DWT）或更高。 巴拿馬是世界上最大的船旗國為集裝箱船，在其注冊的船只541。七，其他船旗國有超過(guò)100個(gè)注冊的集裝箱船：利比里亞（415），德國（248），新加坡（177），塞浦路斯（139）時(shí)，馬紹爾群島（118）和英國（104）巴拿馬，利比里亞和馬紹爾的標志是開(kāi)放登記并經(jīng)考慮國際運輸工人聯(lián)合會(huì )是方便旗。相比之下，傳統的海洋國家，如美國和日本只有75和11注冊的集裝箱船，分別為。

船舶購買(mǎi)

• 在近年來(lái)，集裝箱船的能力供過(guò)于求造成的價(jià)格為新的和二手船下降。從2008年到2009年，新的集裝箱船價(jià)格上漲了19-33％下降，而價(jià)格為10歲的集裝箱船下降了47-69％。 2010年3月，平均價(jià)格為500面向噸級集裝箱該船為$ 10億美元，而6500 12000標準箱的無(wú)齒輪船舶平均的$ 74萬(wàn)美元，分別為$ 105萬(wàn)美元的價(jià)格。與此同時(shí)，二手的價(jià)格為10歲的齒輪集裝箱船500-，2,500-和3500 TEU能力平均的$ 400萬(wàn)美元，$ 1500萬(wàn)美元，并分別為$ 18個(gè)萬(wàn)的價(jià)格。
• 2009年，11669000總噸新建集裝箱船的交付。這種新的產(chǎn)能超過(guò)85％建在韓國，中國和日本，與韓國占獨自世界總量的57％以上。新的集裝箱船在28.9％和油輪占當年總噸位的新的15％，排散貨船為22.6％。

報廢

• 大多數船只服役結束就要報廢。在船齡18歲以下報廢是罕見(jiàn)的，大部分是那些40歲以上年齡的船舶。船東和買(mǎi)家基于以下因素進(jìn)行談判廢鋼價(jià)格如船舶的空重（被稱(chēng)為輕噸位移或LTD）和價(jià)格在廢金屬市場(chǎng)。報廢率波動(dòng)，每輕噸排量的價(jià)格已經(jīng)從高點(diǎn)$ 650每有限公司在2008年中期扭虧為盈200 $每有限公司早在2009年，2010年3月建立至$ 400元LTD之前截至2009年，世界上拆解活動(dòng)的96％以上發(fā)生在中國，印度，孟加拉和巴基斯坦的地方。
• 2008 - 2009年的全球經(jīng)濟衰退導致更多的船只比平時(shí)賣(mài)到了廢品。 2009年，集裝箱船的能力364300 TEU值得被取消，從99,900 TEU，2008年集裝箱船占22.6船舶總噸位的百分比報廢的一年。盡管激增，從車(chē)隊中刪除容量?jì)H占全球集裝箱容量的3％。集裝箱船在2009年報廢的平均年齡為27.0年。

最大的船

十二最大的集裝箱船班，上市標準箱容量

內置	名稱(chēng)	類(lèi) 大小	最大TEU	來(lái)源
2013	馬士基MC-金尼·默勒	20	18,270
2012	CMA CGM馬可波羅	8	16,020
2006年	艾瑪·馬士基號	8	15,200-15,550
2009年	MSC Danit	7	14000
2009年	MSC比阿特麗斯	7	14000
2010	MSC法比奧拉	7	12600
2008年	CMA CGM海，湖	2	10960
2005年	馬士基古德龍	6	10150
2002年	克萊門(mén)汀馬士基	7	9,600
2006年	廣州遠洋	五	9500
2006年	CMA CGM美狄亞	4	9415
2003	阿克塞爾馬士基	6	9,310

主要文章：最大的集裝箱船名單

• 規模經(jīng)濟，以降低費用決定在集裝箱船的大小呈上升趨勢。但是，也有到集裝箱船的大小一定的局限性。首先，這些都是足夠大的主發(fā)動(dòng)機的可用性和足夠數量的港口和準備，有能力處理超大型集裝箱船碼頭的可用性。此外，在一些世界主要航道的最大允許船的尺寸可能存在于運河海峽方面的上限。這主要涉及到蘇伊士運河和新加坡海峽。
• 2008年，韓國造船企業(yè)STX宣布計劃修建一個(gè)集裝箱船可搭載22000  個(gè)標準箱，和450米的提出長(cháng)度和梁 60米。如果建成，集裝箱船將成為最大的海輪在世界上。
• 因為即使是超大型集裝箱船是相對較低的草案船只相比，大型油輪和散貨船，仍有相當程度的運河和海峽限制。相比，今天最大的集裝箱船，馬士基航運公司15200  TEU 艾瑪·馬士基號型系列，20000  標箱集裝箱船只能在外部尺寸方面適度更大。據估計2011，20,250的超大型集裝箱船 TEU將測量440米點(diǎn)ˉx59米，相比397.71×56.40米的艾瑪·馬士基號類(lèi)。 這將有大約22萬(wàn)噸載重量估計。雖然這種船可能是附近的蘇伊士運河通道的上限，即所謂的Malaccamax概念（對于馬六甲海峽）不適用于集裝箱船，由于馬六甲海峽和新加坡海峽“約21米限制吃水仍是上述任何可能的集裝箱船的設計。2011年，馬士基宣布，計劃建立一個(gè)新的“ 三重ê ”系列集裝箱船，容量為18,000TEU的，對降低油耗的重視。
• 在目前的市場(chǎng)情況來(lái)看，主發(fā)動(dòng)機將不會(huì )像多的運河和海峽的限制因素之一。目前節節攀升費用燃料油已經(jīng)促使大多數集裝箱班輪適應的約21海里的較慢速度，更經(jīng)濟的航行速度，相對于25個(gè)或更多更早節的最高速度。接著(zhù)，新建造的集裝箱船可以配備一個(gè)較小的主發(fā)動(dòng)機。裝到今天的船舶14000引擎類(lèi)型  TEU因此足夠大的推動(dòng)20000艘未來(lái)TEU以上。不過(guò)馬士基航運公司，全球最大的集裝箱航運公司，選擇了雙引擎（兩個(gè)較小的發(fā)動(dòng)機工作的兩個(gè)獨立的螺旋槳），2011年2月訂購了一系列由大宇造船的10艘18000 TEU船時(shí)，這些船只將被2013年和2014年之間使用。

貨運市場(chǎng)

• 雇傭的船舶運載貨物的行為被稱(chēng)為租船。外界特別散貨市場(chǎng)，船是由三種類(lèi)型的雇用包機協(xié)議：該航次租船，定期租船和光船租賃。在航次租船，租船租金從裝貨港的船只排放口。在期租，該船聘請的一段時(shí)間內，作為承租人指示進(jìn)行航行。在光船租賃，承租人作為船舶的經(jīng)營(yíng)者和管理者，承擔這樣的責任作為提供船員和保持容器。完成的合同租船稱(chēng)為租船合同。
• 在貿易與發(fā)展的聯(lián)合國會(huì )議，或貿發(fā)會(huì )議，在其2010年海運回顧貿易的跟蹤集裝箱海運價(jià)格的兩個(gè)方面。第一個(gè)是租船價(jià)格，具體價(jià)格以時(shí)間包機為1萬(wàn)TEU插槽在集裝箱船14噸的貨物。另一種是運價(jià)，或每日綜合成本給定的路線(xiàn)提供一個(gè)TEU價(jià)值的貨物。 作為的結果，21世紀后期的經(jīng)濟衰退，這兩個(gè)指標在2008-2009年期間呈急劇下降，并且自2010年以來(lái)表現出穩定的跡象。
• 貿發(fā)會(huì )議采用了漢堡船舶經(jīng)紀人協(xié)會(huì )（正式的Vereinigung漢堡Schiffsmakler UND Schiffsagenten 即五或VHSS簡(jiǎn)稱(chēng)）作為其主業(yè)源集裝箱船運費價(jià)格。該VHSS保持集裝箱船租船價(jià)格的幾個(gè)指標。最古老，可追溯到1998年，被稱(chēng)為漢堡指數。該指數考慮對漢堡的經(jīng)紀人控制，充分蜂窩集裝箱的時(shí)間章程。它被限制在3個(gè)月以上的章程，并作為以美元的平均每日成本與重量為14噸一TEU槽。的漢堡指數數據被分成主要基于集裝箱承載能力十類(lèi)。用于河道中存在兩個(gè)附加的類(lèi)別根據500 TEU攜帶自己的貨運起重機。 2007年，VHSS開(kāi)始了另指數，新CONTEX跟蹤從船舶經(jīng)紀人的一個(gè)國際小組獲得的類(lèi)似數據。
• 漢堡指數顯示，最近租船市場(chǎng)上一些明顯的趨勢。首先，利率普遍從2000提高到2005年。從2005年到2008年，利率緩慢下降，并在2008年中期開(kāi)始的約75％“大幅下降”，這一直持續到利率在2009年4月企穩率范圍從$ 2.70至$ 35.40在這個(gè)時(shí)期，價(jià)格一般在大型船舶低。在這個(gè)時(shí)間段最有彈性大小的容器是那些從200-300萬(wàn)TEU，一個(gè)事實(shí)，即聯(lián)合國安理會(huì )貿易和發(fā)展屬性缺乏在這一領(lǐng)域的競爭?？傮w而言，在2010年，這些比率有所反彈，但仍維持在大約一半的2008年的值。截至2011年，該指數顯示集裝箱航運復蘇跡象，并在全球產(chǎn)能的增加相結合，指出在不久的將來(lái)，行業(yè)的前景樂(lè )觀(guān)。

近期班輪運價(jià)（1000 US $ / TEU）
從	至	2008年				2009年
		Q1	Q2	Q3	Q4	Q1	Q2	Q3	Q4
亞洲	我們	1.8	1.8	1.9	1.9	1.7	1.4	1.2	1.3
我們	亞洲	0.8	1.0	1.2	1.2	0.9	0.8	0.8	0.9
歐洲	亞洲	1.0	1.1	1.1	1.1	0.9	0.7	0.8	0.9
亞洲	歐洲	2.0	1.9	1.8	1.6	1.0	0.9	1.0	1.4
我們	歐洲	1.3	1.4	1.6	1.7	1.5	1.4	1.4	1.5
歐洲	我們	1.6	1.6	1.6	1.6	1.3	1.2	1.1	1.3

• 貿發(fā)會(huì )議還跟蹤集裝箱運價(jià)。運價(jià)表示為總價(jià)格以美元為托運人運輸沿給定路線(xiàn)的貨物之一TEU值得的。的數據，給出了三個(gè)主要的集裝箱班輪航線(xiàn)：美亞洲，美國，歐洲和歐洲-亞洲。價(jià)格是遠航的兩腿之間通常不同，例如亞太美國的利率已經(jīng)超過(guò)了美國回歸亞洲率較高顯著(zhù)在最近幾年。一般來(lái)說(shuō)，從第四季度2008年通過(guò)2009年第三季度，這兩個(gè)集裝箱貨物和運費的體積大幅度下降。在2009年，美國，歐洲航線(xiàn)運價(jià)分別為結實(shí)，而亞洲美航線(xiàn)降幅最大。
• 班輪公司回應他們的產(chǎn)能過(guò)剩在幾個(gè)方面。例如，在2009年初，一些集裝箱班輪放棄了他們的運價(jià)為亞歐航線(xiàn)上的零，充電貨主只附加費，以支付營(yíng)運成本。他們通過(guò)降低船舶的速度（被稱(chēng)為戰略減少了其產(chǎn)能過(guò)?！?nbsp;減速航行 ”），并鋪設了船。減速航行增加了歐亞航線(xiàn)的長(cháng)度超過(guò)40天，創(chuàng )歷史新高。一些公司使用的另一種策略是，操縱市場(chǎng)由出版在報刊率增加的通知，并在“通知已經(jīng)由一個(gè)承運人簽發(fā)的，其他運營(yíng)商紛紛效仿?！?nbsp;
• 在西伯利亞鐵路（TSR）最近已成為一個(gè)更加可行的替代集裝箱船亞歐航線(xiàn)上。這條鐵路通?？梢栽?/3交付集裝箱的海上航行的時(shí)間的1/2，而在2009年底宣布在其集裝箱航運率降低20％。隨著(zhù)2009年的稅率表，在TSR將從橫濱運送四十英尺的集裝箱到波蘭為$ 2,820，或從釜山為$有2,154名。

航運業(yè)聯(lián)盟

集裝箱船產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，為2015年3月的

聯(lián)盟名稱(chēng)	聯(lián)盟的參與企業(yè)
2M	馬士基，MSC
海洋三	CMA CGM，中海集運，UASC
CKYHE聯(lián)盟	中遠，K線(xiàn)，陽(yáng)明，韓進(jìn)，長(cháng)榮
G6	APL，MOL，現代，東方海外，日本郵船，赫伯羅特

在努力控制成本和越來(lái)越大的船舶，船舶共享協(xié)議，合作協(xié)議和吸入式交流利用率達到最大化，已成為海運集裝箱航運業(yè)的不斷增長(cháng)的特點(diǎn)。截至2015年3月，全球最大的集裝箱航運公司的16已經(jīng)鞏固了他們的路線(xiàn)和服務(wù)占集裝箱貨運量中占主導地位的東西方貿易路線(xiàn)移動(dòng)的95％。

運營(yíng)商保持獨立運作，從上串通運價(jià)或容量在多個(gè)司法管轄反壟斷監管機構禁止的。

集裝箱港口

有關(guān)此主題的更多詳細信息，請參閱世界上最繁忙的集裝箱港口名單。

通過(guò)港口集裝箱流量通常是跟蹤來(lái)講20呎標準貨柜或吞吐量TEU。截至2009年，在新加坡港是世界上最繁忙的集裝箱港口，25866000標準箱處理。這一年，六個(gè)最繁忙的十大集裝箱港口是在中國人民共和國，與上海在第2位，香港港口在第3，深圳第4，廣州市第6，寧波市第8和青島第9。排在前十大港口分別為在韓國的釜山第5，阿聯(lián)酋的迪拜在第7和荷蘭的鹿特丹在第10位吞吐量9743290 TEU?？傊?，最繁忙的20集裝箱港口處理220905805 TEU，2009年，幾乎世界總量預計集裝箱運輸量的一半，一年465597537 TEU的。

安全問(wèn)題

• 2007年3月，總部位于倫敦的集裝箱船在比利時(shí)安特衛普而傾覆荷載。
• 在管理的沿海水域和港口機動(dòng)輪的房子可能是危險的，就證明了一集裝箱船于2007年11月7日撞擊的舊金山-奧克蘭海灣大橋。
• 據估計，每年集裝箱船失去2,000 和10000 集裝箱每年在海上，花費$ 3.7億。大多數太過(guò)火在風(fēng)暴期間公海但也有全船的一些例子。正在失去他們的貨物當集裝箱被損壞，便立即成為環(huán)境威脅-被稱(chēng)為“ 海洋垃圾?！?nbsp;于洋一次，他們充滿(mǎn)水，如果內容不能容納空氣下沉。驚濤駭浪粉碎容器，迅速下沉了。
• 海盜的威脅可能每年花費一個(gè)集裝箱航運公司高達1億$，因較長(cháng)的路線(xiàn)和更高的速度，特別是靠近東非。

^{2010年最大的集裝箱運營(yíng)商}

• 馬士基航運公司 -丹麥 MSC -瑞士 CMA CGM集團 -法國 長(cháng)榮 -中國臺灣 APL -新加坡 中遠 -中國 赫伯羅特集團 -德國 中海集運 -中國 韓進(jìn) -rep。韓國 NYK -日本

船隊運力，2015年6月29日
艦隊				TEU
APM-馬士基		?	3078491
地中海SHG有限公司		?	2638883
CMA CGM集團		?	1744724
赫伯羅特		?	971287
長(cháng)榮		?	944355
中遠集裝箱大號		?	861242
中海集運		?	701.596
韓進(jìn)海運		?	622440
MOL		?	598987
漢堡南德意志集團		?	587353